Oggi, quando ho postato l'articolo di una futura produzione di una evoluzione della storica BMW M1, subito, Pietro di Bari, ha risposto così:
"Bellissima, indubbiamente affascinante, ma la collocherei a livello della sempre rimpianta 850i. Se avessero continuato su quel filone, invece di sfornare la serie 6."
Non l'avesse mai fatto, ha scatenato in me una nostalgia incredibile di un vero pezzo di storia automobilistica. Anni fa, quando ebbi avuto l'onore ed il piacere di poterla provare per un'intera settimana, il mio cuore, da quel momento si era fermato, nessun'altra macchina avrebbe mai potuto competere per quel mix - che solo BMW sa creare - di prestazioni, piacere di guida, confort e immagine.
Tornando al punto, mi sono subito messo alla ricerca di un'immagine ufficiale della BMW 850 e in wikipedia ho trovato una buona relazione in merito. Eccola qui di seguito:
"Verso la fine degli anni ottanta, BMW cominciava a pensare ad una coupé ad alte prestazioni in grado di sostituire la Serie 6, che, lanciata nel 1976, accusava i primi segni di stanchezza commerciale.
Studiata sulla base meccanica della 750i, nel 1989 fu presentata a Francoforte la Serie 8, caratterizzata da una linea particolarmente aggressiva e aerodinamica, che rappresentava volutamente l'ideale compendio del know-how tecnico e tecnologico raggiunto dalla Casa fino a quel momento.
La nuova Coupé, contraddistinta dalla sigla progettuale E31, era dotata del V12 M70B50, un'unità da 4988cc a due valvole per cilindro, che all'epoca era conosciuto come il più leggero ed equilibrato V12 di grande serie.
Il cambio era uno ZF a sei marce manuale che rappresentava una peculiarità nell'epoca in cui auto del calibro di Ferrari 348 o Porsche 911 erano dotate di classici cinque marce. Il propulsore era in grado di erogare 300cv, ed era caratterizzato da un funzionamento particolarmente vellutato e da un ronzio molto simile a quello di una turbina. Molto ricercato lo schema delle sospensioni, dotato di un classico McPherson sull'avantreno e di un raffinato Multilink a cinque bracci d'alluminio al retrotreno ad effetto autosterzante che garantiva una stabilità ed una tenuta di strada elevatissime.
Il tutto, coadiuvato dai primi sistemi elettronici di stabilità, come l'ASC+T, che può essere considerato l'antesignano dell'odierno ESP, e il sistema di sospensioni a smorzamento controllato EDC che permetteva al conducente di variare il comportamento dinamico grazie a due posizioni selezionabili: la K, votata al comfort di marcia, che rendeva l'assetto più "soffice" e capace di assorbire le asperità del fondo stradale, e la S, che rendeva il corpo vettura molto più reattivo e dinamico. Il corpo vettura era dominato da un cofano motore particolarmente lungo per poter ospitare i propulsori di elevato frazionamento, e di fari a scomparsa con impianto lavafari che in posizione di stand by scompariva nel musetto anteriore mimetizzandosi perfettamente. La fiancata, particolarmente muscolosa grazie a scalfiture che partivano dai passaruota proseguendo verso la coda, presentava la caratteristica soluzione priva di montante centrale, che conferiva alle superfici vetrate un aspetto molto leggero e dinamico. Questa soluzione, portò i progettisti a studiare una soluzione inedita per il fissaggio delle cinture di sicurezza che erano ancorate ad un montante integrato nello schienale del sedile anteriore.
Il cruscotto era, come di consueto, orientato di cinque gradi verso il guidatore, e dava la sensazione di essere al posto di comando di un jet. La particolare attenzione all'ergonomia consentiva al guidatore di avere a disposizione tutti i comandi principali, contribuendo a creare una posizione di guida pressoché perfetta. La dotazione di serie, ad un prezzo di lancio di 144.000.000 di vecchie lire, era abbastanza completa: si andava dal climatizzatore automatico bizona ai sedili e volante con regolazione elettrica, dotati di tre posizioni memorizzabili, quattro finestrini ad azionamento elettrico con un sistema molto particolare di apertura del finestrino posteriore. Gli interni, nelle versioni vendute sul mercato italiano, erano rivestiti in pelle Montana, anche se, a richiesta, potevano essere rivestiti in pelle di bufalo indiano esteso anche alla plancia, che aumentava il prezzo di listino di ben 22.000.000 di Lire, ma che rendeva l'abitacolo lussuoso e ricercato.
In alternativa al cambio manuale a sei marce era disponibile anche l'automatico a quattro rapporti ZF della 750i, che però non rispondeva perfettamente alle caratteristiche della Granturismo bavarese. Nel 1993, la 850i venne sostituita dalla 850Ci, alla quale si affiancarono le 840Ci e 850Csi.
La 840Ci era dotata del V8 M60B40, un'unità a 32 valvole da 4 litri che erogava 286cv, sia in configurazione manuale a sei marce che Steptronic a cinque rapporti, e che consentiva alla Coupé tedesca di raggiungere i 250km/h di velocità massima e di accelerare da 0 a 100km/h in 74. La 850Ci era invece mossa inizialmente dallo stesso 5 litri della 850i.A partire dal 1996, però, furono introdotti nuovi motori: in particolare, la 840 Ci beneficiò del 4.4 litri M62B44 utilizzato in precedenza sulle 840Ci destinate al mercato americano. La 850Ci, invece, ricevette il nuovo V12 M73B54, a due valvole per cilindro portato a 5379cc e 326cv. Dotata unicamente di cambio automatico a cinque rapporti Steptronic, raggiungeva anch'essa i 250km/ autolimitati elettronicamente, con un'accelerazione di 6"6 da 0 a 100km/h.
La massima espressione della Serie 8, era la 850Csi, lanciata nel 1993 e che, dotata del V12 S70B56 elaborato dalla M (divisione sportiva del marchio bavarese) e portato a 5576cc e 381cv, conferiva alla vettura il comportamento stradale che più si avvicinava al suo concetto: infatti, l'accelerazione da 0 a 100km/h avveniva in appena 5"6, con un comportamento "brutale" e un rombo aggressivo, oltre ad accorgimenti estetici volti ad accentuarne l'immagine sportiva, e imponenti cerchi da 17 presi in prestito dalla M5 3.8 basata sulla serie E34.
Molto particolare anche la scelta della differenziazione estetica, che permetteva di distinguere le tre versioni grazie ai terminali di scarico: la 840Ci era dotata di quattro terminali accoppiati circolari di colore nero, la 850Ci era caratterizzata da quattro terminali accoppiati quadrati e neri, mentre la Csi sfoggiava i quattro terminali accoppiati circolari e cromati, oltre alle appendici aerodinamiche di paraurti, sottoporta e cerchi da 17".
La produzione della CSi, dati i risultati di vendita non molto soddisfacenti dovuti a prezzi impegnativi per l'epoca, venne sospesa nel 1997. La produzione del resto della gamma della Serie 8 fu prolungata fino al 1999, dopodiché nella gamma BMW non vi fu più una coupé di fascia alta per alcuni anni, fino all'arrivo delle nuove versioni della Serie 6."
La Polizia di Stato rende pubbliche le tratte stradali dove sono operativi, giorno per giorno, gli strumenti di controllo della velocità.
